Дайверский форум: Э П Р О Н - Дайверский форум

Перейти к содержимому

Страница 1 из 1
  • Вы не можете создать новую тему
  • Вы не можете ответить в тему

Э П Р О Н

#1 Пользователь офлайн   vaja Иконка

  • Продвинутый пользователь
  • PipPipPip
  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 117
  • Регистрация: 04 Октябрь 12

Отправлено 24 Сентябрь 2013 - 11:26

Привет всем! Прочитал очень интересную статью про подводные экспедиции. Советую всем почитать очень увлекательно


Э П Р О Н

ЭКСПЕДИЦИЯ ПОДВОДНЫХ РАБОТ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ


Изображение
Таинственное, можно сказать даже где-то загадочное слово, - ЭПРОН. Тем, кто вырос в Советской России до Великой Отечественной войны, не нужно было объяснять, что это такое. Вся страна знала о героях-специалистах по подъему затонувших кораблей и подводных лодок.

О том, какой популярностью пользовался ЭПРОН в Советской России, свидетельствует хотя бы такой факт: в 30-х годах Ленинградский цирк на Фонтанке устраивал водяной аттракцион "Люди морского дна", демонстрировавший публике достижения "красных водолазов" - работников ЭПРОНа.

Или, например, кинолента 1940 года "Гибель Орла" с Сергеем Столяровым в одной из заглавных ролей. Надо сказать, правильно снятый фильм: в нем фигурировал даже жесткий скафандр марки "Галеацци". Картина оставляла впечатление, что водолаз ЭПРОНа должен быть огромного роста и иметь железное здоровье. Посмотрев ее по несколько раз, многие мальчишки шли учиться на водолазов.

К большому сожалению, в наше время имя этой поистине легендарной организации, являющейся гордостью страны, практически ничего не говорит широкой общественности. Только специалистам да фанатам этой, несомненно, увлекательной темы.

После Гражданской и Первой мировой войн кораблестроение в советской республике оказалось на грани разрушения. В связи с этим в военном руководстве страны велись ожесточенные споры о путях развития Военно-морского флота. Предлагалось несколько судостроительных программ, раздавались голоса о том, что уведенные за границу белогвардейцами корабли необходимо вернуть, отремонтировать и поставить "на флотское довольствие". Однако в любом случае требовались большие средства, а их-то как раз и не было.

Строить новые корабли дорого, решили в правительстве, - проще и дешевле поднимать затонувшие суда, свои и чужие (особенно военные), ремонтировать их и вводить в строй. Да и государственную казну можно пополнить за счет такого подъема: это и лом, и работоспособные механизмы, и вооружение, и дорогостоящие цветные металлы, которые, прежде всего, необходимы для восстановления промышленности. 5 января 1921 года был подписан декрет Совета Народных комиссаров "О работе по подъему затонувших судов на Черном и Азовском морях". Такова "приземленная" версия последующего рождения ЭПРОНа. Есть и другая, более красивая...

В истории о золотом кладе были своя Троя и свой Шлиман - некий инженер Владимир Сергеевич Языков, с 1908 года безуспешно хлопотавший о разрешении организовать работы по подъему английского корабля "Prince". "Принц" затонул во время Крымской войны утром 14 ноября 1854 года на внешнем Балаклавском рейде. Ураган страшной силы обрушился на группу английских кораблей, доставивших к берегам Крыма боеприпасы, продовольствие, теплую одежду и обувь для солдат и офицеров ее величества королевы Виктории. В тот роковой день погибло 34 судна, и среди них "Принц" - фрегат с паровым двигателем, металлическим корпусом и вместительными трюмами. Вместе с ним под воду ушла тайна самого, пожалуй, знаменитого и загадочного клада, поиски которого когда-либо велись на территории нашей страны. Предположительно, на борту находился большой груз золота: бочонки с монетами, предназначенными для выплаты жалованья британским военнослужащим.

Что касается драгоценного груза, сведения в европейской прессе расходились: 200 тысяч, миллион фунтов стерлингов, 500 тысяч франков, 500 тысяч золотых соверенов, 5-6 миллионов рублей царской чеканки. Кстати, к концу XIX века журналисты, в порядке личной инициативы, прибавили к слову "принц" интригующий эпитет "черный". Так что в научно-популярной литературе знаменитый корабль частенько фигурирует под именем, которое никогда не носил.

Кто только не пытался поднять заманчивый груз! В течение второй половины XIX века в Балаклаву (впоследствии крупнейший центр судоподъема и водолазного дела) просто косяком понаехали кладоискатели из США, Германии, Норвегии, Италии. Во Франции в 1875 году предприимчивые граждане даже образовали акционерное общество с довольно крупным основным капиталом. Но успеха так никто и не добился, что неудивительно: ведь 60-метровые глубины бухты оказались практически недосягаемы для несовершенной водолазной техники того времени. В 1914 году охота за английским золотом была приостановлена из-за начала Первой мировой войны.

О "Черном Принце" вспомнили в 1922 году, когда на дне у входа в Балаклавскую бухту один из местных "ихтиандров" нашел несколько золотых монет. А в начале 23-го в ОГПУ появился необычный посетитель (поневоле вспомнишь персонажа из "Мастера и Маргариты"). Владимир Сергеевич Языков пришел с любопытным предложением: организовать экспедицию за сокровищами легендарного корабля, о драгоценном грузе которого он, Языков, собрал немало сведений за пятнадцать лет.

Чекисты встретили его с пониманием, и уже в феврале 23-го Языков попал на прием к заместителю начальника ОГПУ Генриху Ягоде, сумев заинтриговать того своей сумасшедшей "золотой" идеей. После этого Языков вздохнул с облегчением: к кому он только не обращался - и все напрасно! Например, сразу на Лубянку идти как-то... постеснялся и изложил свое дело двум видным троцкистам - заместителю председателя РВС Э.М. Склянскому и командующему Военно-морскими силами республики В.И. Зофу. В очередной раз не встретив понимания, отправился по инстанциям дальше.

После визита Языкова на Лубянку события развивались прямо-таки со скоростью курьерского поезда. 13 марта 1923 года первые судоподъемные партии, согласно приказу ОГПУ №528, были преобразованы в единый орган - Экспедицию подводных работ особого назначения. Ее руководителем назначают чекиста Льва Николаевича Захарова-Мейера. Масштаб личности этого незаурядного человека не позволяет ограничиться лишь парой штрихов из его биографии.

Первый начальник ЭПРОНа появился на свет в 1899 году. Место его рождения - крепость Новогеоргиевск Варшавской губернии. Учился на казенный счет в кадетском корпусе в Москве благодаря деду Ивану Захарову - участнику Севастопольской обороны 1854-1855 годов. Другой дед - Афанасий Иванович Протасов был инженером-надзирателем крепости Новогеоргиевск, а в Русско-турецкую войну строил укрепления при Плевне под руководством знаменитого Тотлебена.

Отец будущего начальника ЭПРОНа - Николай Иванович Захаров - был чиновником; во время "германской" имел чин надворного советника, дававший права личного дворянства. После революции гражданский полковник перешел в Красную армию, где дослужился до поста в административном управлении полевого штаба РВС, но свою карьеру закончил счетоводом в Госвоенкино.

С 1916 года Лев Захаров учился в Михайловском артиллерийском училище, в феврале 17-го окончил его ускоренный выпуск. В февральские дни был избран в Совет солдатских депутатов, в мае следующего года записался в Красную армию и стал командиром взвода, охранявшего полевой штаб РВС. В том же году вступил в РКП (б).

В апреле 1919 года по партийной мобилизации Захарова направили в ВЧК, и с этого момента вся его жизнь будет связана с Лубянкой. В мае он помощник начальника информотдела Особого отдела ВЧК (по воспоминаниям сестры, псевдоним Мейер появился у Захарова в то время, когда он работал вместе с А.Х. Артузовым). В апреле 20-го - помощник начальника ОО Б.М. Кедрова. Вот этому человеку Ягода и приказал возглавить Экспедицию подводных работ особого назначения.

Инициативная группа в составе B.C. Языкова, Д.А. Карповича и инженера-механика Е.Г. Даниленко, по проекту которого должен был строиться глубоководный снаряд, зачисляется на довольствие и поступает в распоряжение ОГПУ. Таким образом, с самого начала у ЭПРОНа было два руководителя: "от органов" - комиссар (Захаров-Мейер), и технический руководитель Языков. Их общей задачей стала организация, как было сказано в самом приказе, "наилучших условий работы для "экспедиции за золотом"; до лета 1923 года они должны были обеспечить постройку "в наикратчайший срок" снаряда для спуска на большую глубину.

На одном из заводов Москвы была изготовлена особая 10-тонная стальная камера, рассчитанная на трех человек и погружение до 72 метров. Оснащенная системой жизнеобеспечения, телефоном, электричеством, иллюминаторами, механическим манипулятором для захвата предметов, она оказалась надежной в глубинной работе.

В помощь сотрудникам ЭПРОНа были приданы значительные технические средства, и в течение второй половины лета 23-го они занимались поисками точного местонахождения "Принца": дно обследовалось военными тральщиками и металлоискателями, гидроплан и аэростат проводили фотосъемку грунта.

По указанию Ягоды 4 августа 1923 года советскому полпреду в Лондоне Леониду Красину было направлено письмо, с просьбой собрать подробные сведения о грузе фрегата "Принц", однако англичане отмолчались. Особый отдел Черноморского флота "озадачили" подготовкой материала обо всех подводных лодках царского флота, затопленных в 1919 году вблизи Севастополя англичанами.

Осенью 1923 года ЭПРОН приступил к работам в Балаклавской бухте. Второй снаряд Даниленко, в котором находились он сам и Карпович, впервые опускается на глубину 26 сажень. Через неделю, 9 сентября, новый спуск - на 95 и 123 метра. Это мировые рекорды погружения, так как знаменитый французский "подводный танк Рено" появится только на следующий год.

С 11 сентября водолазы приступили к методичному осмотру морского дна бухты, причем несколько раз Захаров спускался сам. Под водой обнаружилось немалое количество корабельных обломков, но отыскать среди разбросанного хлама что-нибудь, отдаленно напоминающее остатки "Принца", не удалось.

В начале октября Захаров, весьма озабоченный отсутствием результата, в третий раз выезжает в Севастополь, чтобы найти свидетелей прежних поисков "Принца" в 1900-1912 годах. Делаются запросы в Британское адмиралтейство, в Рим - для получения справки от итальянского инженера Д. Рестучио, искавшего "Черного Принца" в 1905 году. Все тщетно...

Но это был не конец "золотой лихорадки", а только первая часть детективной пьесы. В октябре 1924 года во время тренировки молодых эпроновцев, проходившей у развалин генуэзской крепости к востоку от входа в бухту, один из водолазов обнаружил на дне ржавый предмет внушительных габаритов. В нем специалисты опознали корабельный паровой котел. Район находки тщательно обследовали, и наконец-то ЭПРОНу повезло: вот он, разбитый корпус железного корабля, целиком погребенный под песчаными заносами и обломками рухнувших скал. Неужели "Черный Принц"?

Два месяца изнурительных работ принесли Экспедиции массу разных предметов - старинную ручную гранату, рукомойник, фарфоровую ступку, подошвы от сапог, неразорвавшиеся снаряды, свинцовые пули... А вот золото "Принца" псблазнило, да не далось. К тому же водолазы столкнулись со значительными трудностями при расчистке корабельного корпуса от песка и многотонных каменных глыб. В декабре работы пришлось прекратить. Поиски обошлись казне в 100 тысяч рублей.

Однако и это был еще не конец, и вскоре третий акт не замедлил быть. Гипотетическими сокровищами "заболели" японцы. Представители водолазной фирмы "Синкай когиоссио лимитед" предложили такую сделку: 110 тысяч рублей на предварительные подводные изыскания и 60 % золотого улова, если он будет, а также премудрости водолазного ремесла со снаряжением в придачу. Условия сочли выгодными, и контракт был подписан.

"Летом 1927 года кладоискатели из Страны восходящего солнца прибыли в Балаклаву, - сообщает автор увлекательной статьи "Тайна "Черного Принца"" Михаил Дубинянский. - Работы по расчистке корпуса судна от скальных обломков велись с поистине японским трудолюбием. Ежедневно, сменяя друг друга, к "Принцу" спускались 12 водолазов и ныряльщиков. Огромные каменные глыбы взрывались прямо под водой, оттаскивались в сторону установленными на баржах паровыми лебедками. Правда, освободив корабль от завалов, японцы были несколько удивлены: если остатки носовой и кормовой частей корпуса судна вырисовывались довольно отчетливо, то средняя часть (где, вероятнее всего, и мог находиться драгоценный груз) как будто сквозь землю провалилась.

С помощью специального землесоса работники "Синкай когиоссио лимитед" начали поднимать со дна песок и просеивать его через сито. Одновременно водолазы вели поиск золота под водой. Японцам удалось обнаружить ржавый замок, галошу, две вилки и ложку, втулку от колеса, несколько подков и тому подобную дребедень.

Но вот в начале сентября один из водолазов, наконец, нашел первую золотую монету - английский соверен чеканки 1821 года. Драгоценная находка показалась счастливым предзнаменованием, и окрыленные японцы с удвоенной энергией продолжили поиски. Увы, в течение двух месяцев изнурительных работ собрание золотых монет пополнилось еще только четырьмя экземплярами - количество явно недостаточное, чтобы окупить хотя бы сотую часть расходов на экспедицию. Между тем за это время старательные японские водолазы пересмотрели буквально каждый обломок злополучного судна. Стало совершенно очевидно, что больше никаких ценностей на обнаруженном корабле нет. В ноябре того же 1927 года огорченные охотники за сокровищами покинули Балаклаву.

Но куда же подевалось золото "Черного Принца"? Что бы там ни говорили, но найденные монеты свидетельствовали в пользу того, что искомый груз все-таки был на борту фрегата. Скорее всего, - и к этой версии склонялись японцы, - тему закрыли сами англичане еще в конце Крымской войны. Кто-то явно поработал до экспедиции 1927 года. Отсутствие средней части судна и следы искусственных повреждений - явное подтверждение тому.

Впрочем, есть и такая версия события, озвученная в эпоху гласности: ЭПРОНу, дескать, удалось поднять драгоценный груз, но информация об этом успехе была засекречена, поднятое с морского дна золото пошло на нужды народного хозяйства. А японцам морочили голову. Не знаю, как вам, а лично мне эта гипотеза - в духе перестройки - представляется не очень убедительной. Хотя, кончено, всякое бывает в жизни...

История с "Черным Принцем" легла в основу одноименной повести Михаила Зощенко, изданной в 1941 году, но датированной 36-м. Существует версия, что Михаил Михайлович писал по материалам Л. Захарова-Мейера или даже на основе его книги "Темно-голубой мир", точнее, ее рукописи или даже типографского набора, погибшего во время паники, охватившей столицу в октябре 41-го.

Несмотря на неудачу с поиском английских денежек, ЭПРОН быстро завоевал себе авторитет в области судоподъема: Экспедиция извлекала со дна моря не только корабли, но и их отдельные части, например, с затонувшего в 1916 году в Севастопольской бухте линкора "Императрица Мария". Были подняты многотонные башни главного калибра, установленные впоследствии на берегу. Моему поколению линкор с этим именем знаком по знаменитому роману Анатолия Рыбакова "Кортик".

В августе 1924 года ЭПРОНу удалось поднять на поверхность подводную лодку "Пеликан", затопленную при входе в одесскую гавань. Сотрудники Экспедиции разыскали кладбище погибших английских кораблей, подняли много обломков и якорей.

Помимо первоначальных задач, на организацию возложили и другие полномочия, а именно: спасение отечественных и иностранных судов, терпящих бедствие в своих и чужих водах; строительство портов, прокладку подводных трубопроводов. Появились собственные спасательные суда, понтоны, подводная техника. Но, в первую очередь, в ЭПРОН пришли специалисты высокого класса, мастера своего дела. Штатные экспедиции-подразделения появились на всех морских театрах. Крупнейшим центром судоподъема и водолазного дела в Советской России стала Балаклава, где была создана водолазная школа, преобразованная потом в техникум. "Заведовало" всем этим обширным хозяйством Главное управление ЭПРОНа.

В будущем на базе Экспедиции было решено проводить эксперименты с подводными взрывами, а также для решения практических задач создать второй глубоководный снаряд. Особая статья - промышленное производство подводного снаряжения и технических средств, обеспечивающих погружение человека под воду. И даже такой экзотической вещи, как подводная археология, нашлось место в планах деятельности ЭПРОНа.

Соответственно новым масштабам ЭПРОН получает и новое руководство: вместо романтика-одиночки Языкова назначается инженер В.П. Пономарев, а обязанности военного комиссара возлагаются на начальника Особого отдела Черноморского флота Горнина. Эту административную пирамиду завершал сам Мейер.

Что до дальнейшей судьбы Языкова, то надо сказать, что об этом энтузиасте-кладоискателе почти ничего не известно. Он, несомненно, был человеком образованным и хорошо знакомым с морским делом. Мейер, думается, ему доверял. В дальнейшем инженер принимал деятельное участие в работе ЭПРОНа - уже безо всякой надежды найти английское золото - и покинул экспедицию в связи с ее реорганизацией и уходом Льва Захарова с поста руководителя. Впоследствии стал сотрудником московского треста "Металлолом", умер или погиб в 1937 году.

Сфера деятельности Экспедиции постепенно расширялась и географически охватывала Черное, Азовское, Каспийское, Балтийское и Белое моря. Соответственно этому увеличивается и штат: со 180 человек в 1925 до 360 сотрудников - в следующем. ЭПРОН становится единой государственной организацией подводных работ в Черноморско-Азовском бассейне. Приходит и большой успех. Так, первым возвращенным кораблем становится в ноябре 1925 года эскадренный миноносец "Феликс Дзержинский" (бывший "Калиакрия"),

В 1927 году инженер ЭПРОНа А.З. Каплановский спроектировал специальную камеру - для наблюдения во время погружения на большие глубины.;Ио большому счету, она удовлетворяет даже современным требованиям. Примечательно и то, что ее незначительно измененные модификации применяются по сей день.

1927 год стал, пожалуй, годом неудач: не удалось поднять линкор "Ростислав" около Керчи, не завершили подъем подлодки АГ-21. Штат сразу же сократили до 230 человек, а масштаб работ уменьшили: Казалось бы, началась полоса невезения.

Случайно в том же году в Копорской губе (Финский залив) один из советских тральщиков наткнулся на останки английской подводной лодки, затонувшей летом 1919 года. Водолазная партия под руководством Н.С. Хроленко обнаружила L-55 на глубине 30 метров. Ее было решено поднимать; в то время в Советском Союзе приняли шестилетнюю программу военного судостроения, и предусматривалось строительство двенадцати подлодок.

Изображение

Из отчета руководителя ЭПРОНа Л.Н. Захарова председателю ОГПУ: "Получив в сентябре месяце прошлого (27-го) года сведения о возможном обнаружении погибшей английски лодки Л-55 (название установлено официальными сообщениями Английского адмиралтейства о гибели в 1919 г. этой лодки в Финском заливе), я просил... дать распоряжение о повторном тралении этого района.

В отмеченном в 1919 году месте трал снова задевал, но флотские водолазы не могли определить, за мутностью воды, в чем дело. Один из них по неопытности был выброшен с глубины 30 метров наверх.

Командированным из Севастополя водолазам ЭПРОНа удалось 20-го октября, за несколько дней до ледостава, обследовать погибшее судно, оказавшееся действительно подводной лодкой. Пройдя от носа до рубки и спустившись снова на корму, водолазы не смогли обнаружить никаких повреждений корпуса лодки. 19 мая этого года (28-го), после решения Управления морских сил РККА поручить подводные работы ЭПРОНу, прибывшая в Кронштадт водолазная партия Экспедиции продолжила обследование лодки".

Далее в отчете говорилось: "Оказалось, что задняя часть рубки снесена взрывом, что непосредственной причиной гибели лодки был взрыв мины заграждения, на которую лодка, по-видимому, наткнулась, ускользая от огня эсминцев. Эта пробоина от мины может дать теперь повод для разговоров, что лодка не была уничтожена "Азардом", а погибла благодаря собственной неосторожности. Это неверно и подобные разговоры не нужны"

Лев Николаевич оказался прав. Надо заметить, что в советской военной историографии причиной гибели подлодки называли именно меткое попадание комендоров "Азарда" (по другим данным, "Гавриила") в нижний край боевой рубки. Однако на самом деле покончила с субмариной мина, что и подтвердили специалисты, осматривавшие подлодку...

Тогда, летом 19-го, отряд боевых кораблей британского военно-морского флота под командованием контр-адмирала Вальтера Коуэна действовал на Балтике, поддерживая белогвардейскую Северо-Западную армию генерала Юденича, наступавшую на Петроград. Морская группировка англичан состояла из 12 крейсеров, 20 эсминцев, 12 подводных лодок (ПЛ), трех минных заградителей и до 30 вспомогательных судов.

4 июня в Копорском заливе L-55 безуспешно атаковала советские эсминцы "Азард" и "Гавриил" тремя торпедами. Из-за малых глубин после залпа над водой показалась рубка и часть корпуса лодки. Эсминцы, открыв по ней огонь из орудий, пошли на таран. Первые же снаряды "Азарда" разорвались близ L-55: при аварийном погружении она потеряла управление, попала на минное поле и, подорвавшись, затонула.

Потеря заставила англичан отказаться от использования своих подводных лодок в мелководье Финского залива. А через полгода британской эскадре, которая лишилась, кроме подлодки, крейсера, двух эсминцев, двух тральщиков и нескольких других кораблей, пришлось убраться восвояси...

Подъем затонувшей "интервентки" осуществили летом 1928 года. Разработкой технического проекта руководил бывший прапорщик царского флота Тимофей Иванович Бобрицкий (в будущем - главный инженер ЭПРОНа), предложивший поднимать субмарину с помощью четырех гибких металлических "полотенец", асимметрично подведенных под днище и соединенных верхними концами с судном-спасателем "Коммуна".

В июле операция началась. Почти два месяца Лев Захаров провел на Балтике. К счастью, работы на море проходили без особых осложнений, погода в целом благоприятствовала, - несколько затруднял их только свежий ветер. Иногда подводили механизмы, но все поломки и мелкие аварии быстро устранялись.

11 августа L-55 появилась на поверхности, а 12-го под красным флагом была доставлена в Кронштадт. На следующий день балтийскую партию ЭПРОН посетил нарком по военным и морским делам Клим Ворошилов, а РВС СССР объявил благодарность всему личному составу Экспедиции. Возможно, что именно в связи с этой операцией в августе 29-го ЦИК СССР наградил ЭПРОН орденом Трудового Красного Знамени.

При осмотре поднятой лодки в Кронштадтском доке (на предмет возможного ремонта) были обнаружены останки 38 английских подводников, о чем советское правительство сообщило Великобритании. В конце августа 1928 года для транспортировки тел погибших моряков прибыло норвежское судно "Трору", и 30-го в торжественно-траурной обстановке гробы были перенесены на прибывший корабль, который вскоре взял курс на Англию.

В двух словах о дальнейшей судьбе "англичанки": ее отремонтировали, так как повреждения, а именно - вертикальный прогиб в средней части - были незначительными.

Из отчета Экспедиции: "Сохранность корпуса, механизмов и оборудования самая хорошая, все, что не повреждено взрывом, может быть отремонтировано или даже только перебрано... Эта океанская лодка много лучше и много могущественнее тех, которые нами сейчас строятся. Подлодки этого типа составляют основные группы подводного флота Великобритании и по сие время".

В августе 1931 года "бывшая подданная Великобритании" вступила в боевой строй подводных сил Балтийского флота под тем же номером - 55. В Великой Отечественной войне использовалась как зарядная станция, а затем была отправлена на переплавку.

Следует заметить, что подъем лодки L-55 привел к максимальному развертыванию работ подводной экспедиции. Говорили, что сам Сталин заинтересовался работой ЭПРОНа и возможностью поднять затопленный в 1918 году под Новороссийском линкор "Свободная Россия" - для усиления Черноморского флота. В сентябре 28-го эпроновскую партию даже хотели отправить в китайский Нанкин для подъема парохода "Память Ленина", затопленного русскими белогвардейцами незадолго до этого.

Как уже отмечалось, под флагом Экспедиции фактически сконцентрировалось все водолазное и судоподъемное дело на всех морях и реках Союза. Окончательно это произошло в 1932 году. С 29-го ЭПРОН занимался спасением судов, терпящих бедствие. В том же году в Ленинграде была организована экспедиция по судоподъемным работам на Балтийском море и Неве, в 30-м - на Севере.

Балтийская партия была переименована в Северную базу. В это же время здесь создается собственный музей и строится опытная камера для больших давлений; проектируется создание особого судоподъемного бассейна и исследовательской лаборатории. Отдельные партии Особой экспедиции работали в Кронштадте, Мурманске, Архангельске. Южная база - в Севастополе, Керчи, Новороссийске, Туапсе, Батуми, Баку: там энергично занимались освоением подводной акватории Черного и Каспийского морей.

Примечательно, что складом-мастерской ЭПРОНа служила одна из боевых легенд обороны Крыма - канонерская лодка "Терец". "Терец" вел непрерывные бои с бронепоездами и артиллерийскими батареями красных и поддерживал контрудары белых, в том числе июньский десант 1920 года в Геническ. "В самые тяжелые периоды нашей боевой деятельности канонерская лодка "Терец" оказывала и продолжает оказывать самую широкую поддержку по защите наших позиций на Арабатской Стрелке", - констатировал в приказе №53 командир 3-го армейского корпуса генерал-лейтенант Я.А. Слащев.

"Терец" подвергался бомбовым ударам красных аэропланов, отразил зениткой несколько ударов с воздуха, получил подводные пробоины от бомб и снарядов. Лишенный способности маневрировать и тяжело раненый, "Терец" продолжал бороться, держа в страхе пехоту врага. Высадив на берег всю команду, за исключением орудийной прислуги, "Терец" оказал большую боевую и моральную поддержку гарнизону Арабатской Стрелки. Покидая Севастополь, белые оставили избитый "Терец" в бухте.

Пройдет немного времени, и генерал Слащев - прототип генерала Романа Хлудова из булгаковского "Бега" - вернется на родину, где сдастся красным. Его будут судить, приговорят к смерти, но - помилуют, предоставив возможность преподавать на военных курсах "Выстрел". В 1928 году его застрелит слушатель, брат погибшего в Крыму красного командира.

А "Терец", отремонтированный и переименованный в "Знамя коммунизма", станет флагманом морских сил Черного моря. Но старая канонерка быстро дряхлела, и 26 октября 1926 года ее начали разоружать, после чего сдали в порт на хранение - с тем, чтобы потом передать в распоряжение ЭПРОНа. Так одна легенда нашла другую.

Штат ЭПРОНа достиг 750 человек. Он явно перерос в самостоятельную, мощную, авторитетную, военизированную структуру. Следует заметить, что такое развитие событий не отвечало интересам многих конкурирующих организаций (Военно-морских сил, Госсудоподъема Наркомата путей сообщения) и верхушки ОГПУ (прежде всего, Ягоды). Видимо, поэтому Захарову не повезло. В феврале 30-го он обратился с просьбой уволить его or чекистской работы и оставить только на ЭПРОНе. Подача рапорта имела неожиданные для Льва Николаевича последствия. 28 июня 1930 года приказом по управлению его освободили от должности руководителя Особой экспедиции, которая, между прочим, в январе 31-го была передана из органов в ведение Наркомата путей сообщения.

Несмотря на отстранение, Захаров продолжал поддерживать интенсивные контакты с членами экспедиции, которые постоянно сообщали ему о проводившихся работах: в 31-м - разборка линкора "Ростислав", пароходов "Ялта", "Казбек", "Корнилов", "Ермолов" и других. Но уход Льва Николаевича тяжело сказался на моральном состоянии сотрудников ЭПРОНа.

Один из старейших сотрудников Я.М. Хорошилкин так описывал (хорошим литературным языком) ситуацию в марте 1931 года: "...Положительно все упали духом. Работа валится из рук. Все ожидают какого-то "миссию". Дела идут плохо. С ремонтом опоздание; много аварийных случаев: Э-4 сломал мачту и повредил рубку; только исправили это, как он врезался в борт Э-32; после разбил водолазный баркас. Баржа "Евстафьевская" разбилась в Стрелецкой о понтоны и едва не затонула. На судах отсутствует уголь; не на чем плавать и работать. ЭЗО не отапливается. Дисциплины совершенно нет, ходят, в чем попало. На территории хаос и бесхозяйственность. Все основные кадровики в панике. В благоприятный исход летнего оперативного сезона никто не верит... Массовая демобилизация по болезни водолазов - 10 человек сразу. Ко мне целое паломничество, приходят в институт, в столовую, на квартиру - облегчают боль, и страдание наболевшей души. Все жалеют Вас и верят в возвращение, иначе через год от ЭПРОНа ничего не останется. Разделят, раздергают по частям".

Еще более мрачную картину рисовало следующее письмо того же автора от 11 апреля 31-го: "Здесь творится нечто невиданное, все старые эпроновцы бегут, а новое руководство как будто бы этому и радо: мол, не страшно, сами справимся. Набирают новых "своих" людей и "справляются". Все положительно гробят. Что ни распоряжение, то головотяпство... Ежедневные жалобы, заметки в газетах, тяжба с прокуратурой и прочее. Описать всего невозможно, даже трудно это все передать, это надо видеть, чтобы сразу убедиться, что дело ведется, может быть, даже умышленно к развалу..."

Хорошилкин оказался все-таки не прав: развала ЭПРОНа не произошло. Просто на место романтиков пришли новые люди, - люди стальной эпохи "Великого перелома". Но это, как принято говорить, уже другая история.

Несколько слов о дальнейшей судьбе Захарова-Мейера. Его жизнь оборвалась в августе 1937 года. Вот что сообщает по этому поводу Марина Сорокина, старший научный сотрудник Архива Российской академии наук: "После отзыва из ЭПРОНа его назначают заместителем председателя ГПУ Нижне-Волжского края, затем с большим понижением отправляют на работу в Тулу; в 1931-1934 гг. он начальник Центральной школы ОГПУ, а на рубеже 1933-1934 гг. на несколько месяцев оказывается зам. начальника ГУЛАГа М.Д. Бермана. В 1934-1935 гг. слушатель Военной академии им. М.В. Фрунзе. О его деятельности во второй половине 30-х годов почти ничего неизвестно, оно и понятно - в это время Мейер занимался организацией отправки оружия в Испанию из Одессы и Севастополя и, по-видимому, неоднократно бывал в Испании. В 1937 г. Мейер причислен к "заговору" М.Н. Тухачевского и арестован 11 июня - в "ночь длинных ножей" - в поезде Москва-Севастополь. Объявлен "резидентом польской разведки" и 10 августа 1937 г. осужден по ст. 58-й пп. 1а, 8 и 17; расстрелян в ночь с 10 на 11 августа. В 1956 г. реабилитирован".

Еще в 1931 году Лев Николаевич предусмотрительно составил обширную хронологию ЭПРОНа - свой Каталог поднятых и спасенных кораблей и судов, а в середине 30-х написал научно-популярную книгу "Темно-голубой мир". Ее редактором согласился быть смертельно больной Максим Горький. Осенью 1936 года повесть была завершена и в декабре передана в издательство, но арест и последующий расстрел ее автора сделали публикацию невозможной.

У сестры Захарова, известного историка-американиста М.Н. Захаровой (1906-1984), сохранились лишь несколько глав, в том числе "Ее Величество субмарина L-55". В 1959 году она была опубликована на страницах журнала "Советский моряк", но в несколько сокращенном варианте: были опущены очень выразительные детали передачи Великобритании останков моряков, показавшиеся редакции излишне натуралистическими.

Архив Захарова-Мейера сохранил и немало подлинных документов Экспедиции - это приказы, сметы, переписка, фотографии... На основе этого богатого фактурного материала известный музыковед О.Т. Леонтьева, племянница Льва Николаевича, в 1989 году подготовила воспоминания "Над старыми фотографиями". Несколько глав этой хроники посвящены ЭПРОНу и ее основателю.

1933 год для ЭПРОНа оказался "урожайным" на всякого рода находки. В Финском заливе судно-спасатель "Коммуна" (помните, отличившаяся в операции с "англичанкой"?) поднимает подводную лодку "Рабочий", затонувшую после столкновения в 31-м на глубине 25 метров, однако восстановить субмарину не сумели, и ее разобрали на металлолом.

Всемирную известность Экспедиции принесла работа в Заполярье у острова Шпицберген, где в 1933 году был снят с камней ледокол "Малыгин". В том же году с 25-метровой глубины был поднят ледокольный пароход "Садко", "проживший" только одну навигацию на Белом море.

О краткой истории "Садко" и о том, кто руководил его спасением, необходимо рассказать подробнее. В январе 1915 года корабль, купленный в Англии за миллион рублей золотом, торжественно встретили в Архангельском порту. 20 июня 16-го, т.е. спустя полтора года, случилась большая беда. Произошло вот что. Была ясная погожая ночь, она же разгар белой ночи, когда солнце только чуть склоняется к горизонту, вися большим красным шаром. В такую погоду "Садко" с ходу наскочил на каменистую мель в Кандалакшском заливе, пропорол днище на протяжении нескольких метров и в считанные минуты скрылся под водой.

"Как вы лодку назовете, так она и поплывет..." Помнится, новгородский купец-путешественник по имени Садко тоже попал в подводное царство и еле из него вырвался благодаря дочери морского царя. Возможно, знание устного народного творчества могло бы изменить судьбу дорогой покупки.

В момент ЧП на борту судна находились именитые люди: архангельский губернатор Бибиков - хозяин здешних мест, архиерей, прокурор, жандармский полковник и разные важные чины. Едва-едва матросы успели спустить шлюпки. Жертвы крушения нашли приют на небольшом островке с примечательным названием Богомолиха, где их вскоре подобрали рыбаки...

"Садко" пролежал на дне 17 лет на глубине около 20 метров. Спасти и тем более поднять большое судно в условиях открытого моря в районе Северного полярного круга при технических возможностях той поры не представлялось возможным. Хотя, конечно, очень хотелось. Шутка ли - миллион рублей канул в воду! Шла германская война, и, по большому счету, было не до парохода. Потом крушение империи, две революции, Гражданская война, разруха...

В 1930 году специалисты Совторгфлота пытались поднять "Садко", но предложенный ими технический вариант оказался нежизнеспособным. После этой неудачной попытки инициатива перешла к ЭПРОНу. Хорошенько взвесив все "за" и "против", инженеры Экспедиции остановили свой выбор на понтонах. Но загвоздка была в том, что нужных понтонов на Белом море не имелось, а те, что находились на Черном море, пребывали в незавидном состоянии. К тому же внушительные размеры этих плавсредств исключали возможность их транспортировки через всю страну.

Вот что сообщают авторы публикации "Садко выходит из моря": "Главный инженер ЭПРОНа Тимофей Иванович Бобрицкий предложил создать цилиндрические понтоны новой конструкции грузоподъемностью 200 тонн каждый. Забегая вперед, скажем, что эти конструкции оказались настолько удачными, что с небольшими усовершенствованиями используются и сейчас при подъеме кораблей и судов.

Однако сконструировать - только полдела, надо еще построить и доставить их к месту назначения. Наша промышленность постройкой понтонов в те годы вообще не занималась. И освоить выпуск новой продукции было не так-то просто. Каждый из понтонов имел около 11 метров в длину, диаметр 5,5 метра и массу 56 тонн. Для подъема "Садко" требовалось 12 таких гигантов. Сооружение их было поручено архангельскому заводу "Красная кузница" и заводу "Красное Сормово" в Горьком. Весной 1933 года сормовские понтоны совершили плавание по Волге и внутренним водным путям на север, к Архангельску. Отсюда их вместе с понтонами, сделанными на "Красной кузнице", отбуксировали по морю в Кандалакшский залив.

К этому времени водолазы-эпроновцы уже промыли туннели под днищем судна. Работа эта, всегда нелегкая, в районе Полярного круга, в ледяной беломорской воде была еще труднее. К тому же под килем "Садко" лежал неподатливый каменистый грунт. Водолазам то и дело приходилось пускать в ход ломы, кирки и выволакивать камни. А лето на Севере короткое. Кандалакшский залив очищается ото льда только к середине июня, в октябре же снова покрывается ледяным панцирем".

Работы велись два сезона, и водолазы трудились не жалея сил, чтобы подготовить судно к подъему. И они добились своего! Остается добавить, что эту уникальную судоподъемную операцию ЭПРОНа, закончившуюся в 1933 году оглушительным успехом, возглавлял Ф.И. Крылов - фигура не просто известная в истории Особой Экспедиции, но и знаковая.

Началась германская война, и в том же 1914 году Фотий Крылов, сын безземельного крестьянина из деревни Шеракино Смоленской области, заканчивает Кронштадскую школу юнг, потом школу комендоров Учебно-артиллерийского отряда Балтийского флота - накануне февральской смуты - и в 1917 году получает чин прапорщика. В годы лютой междоусобной бойни, именуемой Гражданской войной, будущий глава ЭПРОНа артиллерист (летчик-наблюдатель) - на фортах Красная Горка и Серая Лошадь.

В апреле 20-го Крылов направляется на работу в водный транспорт - сначала начальником порта в Архангельск, затем в Петроград, потом в Одессу. В 1930 году записывает в свое личное дело курсы высшего комсостава при Институте морского транспорта. С 1932-го по 41-й - начальник ЭПРОНа, затем руководитель Аварийно-спасательного управления ВМФ.

После Победы, в 1945 году, Фотий Иванович сформировал речное аварийно-спасательное правление ВМФ. За годы службы он был награжден двумя орденами Ленина, Красного Знамени, Трудового Красного Знамени и медалями.

Прекрасный организатор, он внес огромный вклад в развитие и техническое оснащение Экспедиции. Начальника сложно было застать в управлении. Крылов, до тонкостей зная состояние дел на морях, постоянно выезжал на объекты, и лично руководил самыми сложными случаями. Его уважали и любили подчиненные, знала страна, о нем писали Алексей Толстой, Вячеслав Шишков, Соколов-Микитов. Некоторые из писателей и журналистов ходили с Крыловым в море и всегда давали блестящую оценку смелости и самоотверженности эпроновцев и лично Фотия Ивановича.

Журналист Михаил Розенфельд, принимавший участие в работах по спасению "Малыгина", писал: "В гуще богатырских подводников Крылов, похожий фигурой на японца, ни на секунду не останавливался, работал. И видя возле себя маленького человека, видя, с какой неутомимостью он работает, водолазы и такелажники расправляли плечи и вновь с рвением принимались за дело...

Крылов не уходил с палубы. Маленькие усы-ледяшки стягивали рот, полушубок окаменел. Он возился вместе с мотористами, он работал с такелажниками. Всегда, даже когда оставался доволен работой, в лучшем случае бормотал:

- Так и нужно... Иначе дармоедство выходит.

Начиная работу в 6 утра на морозе, эпроновцы не расходились до десяти вечера. Люди теряли силы, но появлялся Крылов, и изможденный эпроновец чувствовал необходимость продолжить работу. Все знали, что Крылов тяжело болен, но он упорно работал, и никто не мог позволить себе признаться: "не могу", "нет сил"".

Подорвавший свое здоровье на тяжелой эпроновской службе, контр-адмирал Крылов был вынужден в 1948 году выйти в запас ВМФ. В возрасте 54 лет он скончался...

В настоящее время существует престижная премия "Лучшему спасателю ВМФ" имени контрадмирала Крылова. Она учреждена в 2003 году командованием Управления поисковых и аварийно-спасательных работ ВМФ России и Международной общественной организацией бывших военнослужащих "Марс-Меркурий".

Порой поиски эпроновцев приводили к неожиданным находкам. Советская подводная лодка № 9 пролежала на дне Финского залива (на 84-метровой глубине) с тех пор, как получила удар в корму от своей "товарки" за № 4 - та, в отличие от "девятки", все-таки дотянула до Кронштадта. Во время поиска от водолазов стали поступать сведения, что удалось найти... "Русалку", пропавшую осенью 1893 году. Очевидно, что речь шла о броненосце береговой обороны, который бесследно исчез во время своего перехода из Ревеля в Гельсингфорс...

В 1975 году вышла книга "Служба особого назначения" Николая Петровича Чикера, долгое время занимавшего пост руководителя Аварийно-спасательной службы ВМФ. Он пишет в своих воспоминаниях: "Поиск "девятки" продолжался почти два летних сезона. Во второй половине года на одном из очередных галсов электрический металлоискатель показал, что на морском дне находится большая масса железа. Решили, что это "девятка", и приступили к обследованию места. Глубина здесь в два раза превышала достигнутую для водолазных спусков... Результат обследования оказался самым неожиданным. Водолазы нашли не подводную лодку, а броненосец русского флота "Русалка", пропавший без вести 7 сентября 1893 года. Вскоре была обнаружена и "девятка" - по случайному совпадению она лежала всего в нескольких десятках метров от броненосца..."

К слову сказать, к судоподъемным работам с "Девяткой" был привлечен спасатель "Коммуна" (бывший "Волхов") - судно-катамаран, построенное в 1915 году специально для подъема и докования затонувших подводных лодок.

А 2 августа 1935 года эпроновцам пришлось взяться за страшную работу - поднимать затонувшую неделей раньше на глубине 56 метров подводную лодку "Б-3" с 55 курсантами специального отделения Военно-морского училища и их преподавателями, совершавшими практическое плавание. К счастью, не все находки были столь печальны: в 37-м, в Карских воротах, у водной стихии удалось отстоять ледокольный пароход "А. Сибиряков".

Тяжелая работа водолазов привела к созданию в 35-м Постоянной комиссии для решения физиологических проблем, связанных с глубоководными погружениями и подводным плаванием, во главе с академиком Л.А. Орбели, членом Научно-технического совета ЭПРОНа. В последующие четыре года ученые вели активные исследования возможностей человека при погружении на глубину в обычном снаряжении на сжатом воздухе.

Выдающихся результатов достиг один из группы испытателей водолазов-глубоководников В.М. Медведев. В 37-м он погрузился на рекордную глубину 150 метров и вынес пробу грунта. Испытатели В. Соколов, Н. Солнцев, Б. Иванов, Л. Кобзарь и И. Выскребенцев также спускались на глубины, близкие к рекордной. Этими экспериментами было окончательно установлено, что сжатый воздух непригоден для работы на глубине свыше 100 метров.

С 1939 года комиссия Л.А. Орбели занималась отработкой применения гелиокислородных дыхательных смесей на водолазных спусках. Были осуществлены погружения на глубину 200 метров. Война приостановила эти работы.

ЭПРОН стал признанной во всем мире фирмой со знаком качества. Хорошо известно, что "буржуи" считали невозможным спасение ряда судов. Назовем несколько таких случаев. "Ильич" в Эгейском море и "Кузнец Лесов" в Южно-Китайском; "Харьков" и "Челюскинец", переломившиеся на две части: первый - у берегов Турции, а второй - на Балтике. Вопреки закордонным авторитетам, ЭПРОН уверенно проводил сложнейшие спасательные операции.

Помимо своих прямых обязанностей, сотрудникам ЭПРОНа приходилось порой выполнять самые неожиданные задания. Однажды им пришлось проверять показания горе-террориста Р., собиравшегося, по его словам, убить самого товарища Сталина. Эта необычная история началась 13 февраля 1937 года. В приемную НКВД на Кузнецком Мосту вошел мужчина средних лет и, нервно озираясь по сторонам, опустил в находившийся в вестибюле почтовый ящик листок бумаги, после чего быстро удалился.

Через некоторое время письмо, написанное в форме заявления, держал в руках оперативный работник. В нем сообщалось, что родственник (по жене) писавшего, некий Р., "сегодня, 13 февраля, в беседе со мной сознался в том, что он принял участие в подготовке террористического акта против тов. Сталина. По его словам, 7 февраля в 16 часов дня он стоял на Можайском шоссе, вооруженный бомбами, и ждал автомобиль тов. Сталина, чтобы совершить убийство тов. Сталина".

Р. признался своему родственнику, "что совершить это преступление его научили инженеры завода №22" (далее в тексте называются две фамилии), однако сам он теракта не совершил, "потому что не хотел этого делать". Р. работает на заводе №22 и живет на Можайском шоссе. Заявление заканчивалось прямо-таки классической для подобных посланий формулировкой: "Считаю своим долгом сообщить об этом немедленно".

Р., естественно, взяли. Помимо допросов, по указанию НКВД, водолазы Экспедиции обследовали дно Москвы-реки в том месте, где, по словам Р., он бросил в прорубь бомбы и пистолет с патронами. Эпроновцы ничего не нашли. Вдобавок к этому врачи Бутырской тюрьмы провели психиатрическое обследование "террориста" на вменяемость и пришли к заключению, что он вполне здоров.

Однако человек, заявивший в 37-м о намерении (пусть даже неосуществленном) убить Сталина, не мог остаться на свободе. 28 июня 1937 года Особое совещание при НКВД СССР "по подозрению в террористической деятельности" вынесло приговор: восемь лет тюрьмы. Отбыв срок в Красноярском крае, Р. остался работать в одном из маленьких городков, женился. Как "потенциальный террорист" был вновь арестован в 1952 году, реабилитирован в 55-м.

Все-таки большая нагрузка на водолазов ЭПРОНа не позволяла напрасно тратить их драгоценное время. Работы - много, некоторые объекты, как тогда говорили, "тяжелые". Например, "Император Петр Великий". Удивительная судьба выпала на его долю. Крупнейший в то время объект изысканий "при жизни" три раза тонул, и три раза его поднимали. В период с 1918-го по 20-й пароход менял хозяев, пока, наконец, не подорвался на мине вблизи Варны и не затонул после суточный борьбы на выживание.

На момент гибели "Петр" принадлежал компании "Мессажери Маритим". Англичане решили его поднять, но после подводного осмотра отказались от этой затеи. В 1937 году к останкам судна обратился ЭПРОН, и в 38-м с огромными трудностями уникальные работы завершились полным успехом. Это был крупнейший объект, поднятый на то время в Советской России. Судно привели в Одессу, где его с восторгом встретили местные жители.

Страна в тот исторический момент переживала начало "сталинского термидора". Постепенно возвращались некоторые старые понятия, ранее за пропаганду которых могли упрятать в лагерь или поставить к стенке. Русская Православная Церковь еще находилась в глубоких катакомбах, но уже было реабилитировано само понятие "патриотизм", правда, с ущербной приставкой "советский". Вот почему поднятый пароход остался "Петром Великим", власти убрали только слово "император".

Согласно имеющимся данным, за первые десять лет своего существования ЭПРОН, став головной организацией водолазного дела в Советском Союзе, поднял из морских пучин 110 спасательных объектов, 76 из которых были восстановлены. К началу Великой Отечественной войны эта цифра выросла до 450 кораблей. Была оказана помощь 188 судам, потерпевшим бедствие. Экспедиция обладала опытными кадрами и надежными техническими средствами, в ее составе находилось более 3000 специалистов, в том числе 600 водолазов. Выходцы из ЭПРОНа стали признанными лидерами в освоении глубин и новых технических средств для водолазных погружений и изучения влияния гипербарической среды на организм человека.

С началом Великой Отечественной войны часть ЭПРОНа, сохранив название, вошла в структуру морского флота, а 2 июня 1942 года его переименовали в Аварийно-спасательную и судоподъемную службу ВМФ (ныне это служба Поисковых и аварийно-спасательных работ ВМФ).

После разгрома фашизма тысячи водолазов трудились на подъеме затопленных судов на морях, реках и озерах, где проходили боевые действия; очищали фарватеры, порты и гавани от вражеских мин и снарядов; участвовали в восстановлении разрушенных гидросооружений и мостов. При этом они частенько "сталкиваясь" с взрывоопасными предметами - минами, торпедами и снарядами.

В послужном списке той части ЭПРОНа, которая вошла в состав ВМФ и стала Аварийно-спасательной службой, - подъем тяжелого крейсера "Чунцин". Британское правительство в феврале 1948 года передало Гоминдану этот корабль. 25 февраля 1949 года его команда восстала, и перешла на сторону Красного флота. 19 марта "Чунцин" был обнаружен в Ляодунском заливе (северо-восточный Китай) и, по одной версии, пущен на дно тяжелыми бомбардировщиками, а по другой - затоплен самим экипажем ради сохранения.

В своей книге "Служба особого назначения" бывший начальник АСП ВМФ Николай Петрович Чикер так описывает ход работ: "Корабль лежал в одном из портов на глубине 11 метров с креном 92 на правый борт. От носовой части его до стенки причала было всего полметра, от кормы - 13 метров. Поэтому перед поворотом корабль пришлось оттащить от причала с помощью 28 пар 60-тонных гиней, взятых за мертвяки на другом причале. Для облегчения крейсера заделали палубные отверстия, отжали воздухом до 3000 куб. метров воды и отстропили четыре 80-тонных понтона.

Затем с помощью гиней корабль был поставлен на ровный киль. После установки шах на палубные отверстия, находившиеся ниже уровня воды, крейсер был осушен и всплыл на поверхность. Работы обошлись почти в три раза дешевле расчетной стоимости. Техническое руководство проектированием и подъемом осуществляли инженеры В.Н. Григорьев и А. И. Завтраков".

Несколько слов об авторе книги. Николай Петрович Чикер родился в 1910 году. В 1936 году закончил Ленинградский кораблестроительный институт. Работал начальником технической части Каспийской, а затем Балтийской экспедиции ЭПРОНа. Руководил подъемами танкера "Советская Армения", плавбатареи "Дело", парохода "Пушкин", теплохода "Челюскинец", а также спасением более десятка различных судов. В 41-м завершил образование в Военно-морской академии имени К.Е. Ворошилова и был назначен на должность начальника отдела спасения и подъема кораблей Главного управления ЭПРОНа.

0

#2 Пользователь офлайн   veterkirov Иконка

  • Продвинутый пользователь
  • Группа: Модераторы
  • Сообщений: 252
  • Регистрация: 15 Сентябрь 12

Отправлено 21 Октябрь 2013 - 17:42

Вот ещё по ЭПРОН хороший исторический обзор

Изображение

О работе ЭПРОНа у нас до сих пор почти нет ни серьезных исследований, ни книг, не говоря уже о художественной литературе, рассказывающей об исключительно интересной сфере деятельности этой организации. Зато до сих пор ходят красивые легенды об огромных сокровищах, поднятых из затонувших кораблей, и жуткие слухи о гибели водолазов в глубинах морей. На самом деле, эта организация была создана спонтанно, почти случайно, и никто тогда даже не предполагал, какие огромные дела ей предстоят и какую важную роль сыграет она в возрождении экономики и обороноспособности нашей страны. Шел 1923 год. Страна лежала в руинах после 9 тяжелейших военных лет. Надо было восстанавливать промышленность, транспорт, гражданский и военный флот, а на это нужны были деньги. В этих условиях группа инженеров-энтузиастов, возглавляемая В. Языковым, обратилась в ОГПУ с предложением создать организацию для поиска английского деревянного парового фрегата «Принц» (в нашей литературе его называют «Черный принц»), затонувшего в Балаклавской бухте во время осады Севастополя в 1854 году. Предполагалось, что на борту фрегата находится груз золотых монет на сумму в 500 000 фунтов стерлингов. До революции иностранные фирмы неоднократно пытались найти этот корабль, но не добились успеха. Однако коллегия ОГПУ решила принять это предложение. Предприятие получило наименование Экспедиции подводных работ особого назначения (ЭПРОН). Инициативная группа, опираясь на содействие ОГПУ, развернула деятельность бешеным темпом, и уже к началу сентября на внешнем рейде у Балаклавы начались работы по осмотру дна на глубинах до 50 сажен посредством особого глубоководного снаряда, построенного инженером Даниленко. По официальным данным, бесперспективность этих работ стала очевидной уже в начале декабря 1923 года, и встал вопрос о судьбе предприятия. По неофициальным данным, корабль был обнаружен, однако при этом нашли всего семь золотых монет. Вся информация об этом предприятии была строго засекречена, а Экспедицию решили переориентировать на подъем судов, место гибели и ценность которых достоверно известны. Приказом Ф. Э. Дзержинского от 17 декабря 1923 года была создана Экспедиция на Черном море, которая во всех отношениях приравнивалась к пограничным флотилиям ОГПУ. С тех пор 17 декабря 1923 года считается официальной датой создания ЭПРОНА. В военное лихолетье на морях, озерах и реках нашей страны погибли сотни судов, многие из которых имели минимальные повреждения и могли значительно усилить состав нашего военного и торгового флота. Кроме того, с поднятых, но негодных к восстановлению судов можно было снять и использовать машины и оборудование. Большую ценность представлял и груз многих погибших судов. Первой крупной операцией ЭПРОНА был подъем в 1924 году подводной лодки «Пеликан», затопленной интервентами у входа в Одесский порт на глубине 16 метров и представлявшей серьезную опасность для мореплавания.

До этого «Пеликан» неоднократно пыталась поднять организация «Судоподъем». Она затратила на это несколько сот тысяч рублей и, наконец, предложила военному ведомству выделить 50 тысяч рублей для разрушения подлодки взрывами с целью расчистки фарватера. ЭПРОН взялась поднять лодку за ту же сумму. К осени «Пеликан» был благополучно поднят, причем лодка находилась в прекрасном состоянии. Однако наряду со многими другими кораблями, поднятыми Экспедицией, эта подлодка была отправлена в металлолом. «У всех эпроновцев нет ни малейшего сомнения, что в период первых лет развития нашей работы действовала вовсю какая-то вредительская рука, сознательно отводившая морское командование от самого легкого и дешевого способа восстановления боевого Красного Флота», - заявил позднее начальник ЭПРОНа Л. Н. Мейер.


В этом же году были подняты нефтеналивное судно «Эльбрус» с глубины 38 метров, тральщик «Перванш» с глубины 18 метров и эсминец «Калиакрия» с глубины 27 метров. Этот эсминец чуть было не погиб вторично. Отправленный на буксире из Севастополя в Николаев, он попал в сильнейший ледяной шторм, который грозил ему неминуемой гибелью. Благодаря героическим усилиям и умению осуществлявшей перегон команды во главе с одним из лучших работников Экспедиции Ф. А. Шпаковичем, эсминец благополучно привели на судостроительный завод в Николаеве. Через некоторое время он был восстановлен и введен в строй Черноморского флота под именем «Дзержинский». На нем проходили службу и постигали науку военно-морского дела многие известные адмиралы советского ВМФ. В самом начале Великой Отечественной войны эсминец погиб, подорвавшись на мине. С конца 1925 года Экспедиция стала единственной организацией, успешно осуществлявшей и расширявшей подводные работы в Советском Союзе. Однако уже в 1926 году у эпроновцев возникли серьезные проблемы, связанные с недостаточным финансированием. Судоподъемные работы и в этом году развивались успешно. Наиболее крупными и сложными операциями этого года стали подъем подводной лодки «Орлан», а также подъем и ввод в док линкора «Императрица Мария». По условиям того времени подъем кораблей был убыточным для ЭПРОНа. Например, за подъем эсминца «Калиакрия» («Дзержинский») Экспедиция получила 130 тысяч, при себестоимости в 170 тысяч рублей. Такая же картина складывалась и по другим кораблям. Зато самой доходной статьей Экспедиции был подъем грузов, предметов судового оборудования и продажа металлолома. За счет этой деятельности и покрывались убытки по судоподъему.

В 1927 году работы пришлось сократить, а штат Экспедиции уменьшить почти на одну треть. Несмотря на это, к осени возник самый сильный финансовый кризис, угрожавший катастрофой. Неудачи 1927 года заставили руководящий, да и весь, состав эпроновцев подтянуться, перестроить свою работу, что позволило достичь блестящих результатов в следующем году. Этому способствовало и продолжение истории с «Черным принцем», золотом которого заинтересовалась японская компания во главе с Катаока. Зная о бесперспективности этих работ, ОГПУ охотно продало японцам право на поиск и подъем несуществующих сокровищ. Израсходовав не менее 300 тысяч рублей, японцы прекратили поиски. За это время специалисты ЭПРОНа изучили передовые методы проведения подводных работ, а затем весьма выгодно купили у японцев все их оборудование. Это позволило ЭПРОНу значительно повысить эффективность своих работ, но полностью устранить финансовые трудности не удалось.
Изображение

Деятельность Экспедиции постоянно расширялась, как в географическом отношении, так и по характеру производимых работ. К 1941 году ЭПРОН имел подразделения в Ленинграде, Архангельске, Баку, Одессе, Керчи, Новороссийске, Туапсе, Астрахани, Владивостоке и Хабаровске. Беспрецедентными в мировой практике стали операции по спасению ледокольных судов «Малыгин» и «А. Сибиряков» в Арктике, транспорта «Ильич» в Эгейском море и транспорта «Сталинград» в Японском море. В предвоенные годы ЭПРОНом было поднято 250 кораблей и судов и оказана помощь 188 судам. За исключительные заслуги в деле поднятия морских судов ЭПРОН в 1929 году был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

До 1931 года ЭПРОН находился в составе ОГПУ, а затем был переведен в Народный Комиссариат Путей Сообщения. В 1941 году на базе ЭПРОН была создана Аварийно-спасательная служба (АСС) ВМФ. Славные традиции и богатейший опыт эпроновцев был в полной мере востребован и использован в годы Великой Отечественной войны и в послевоенные годы, когда вновь пришлось расчищать моря, реки и озера страны от погибших в военное лихолетье кораблей и судов.

источник: http://www.korvet2.ru
0

#3 Пользователь офлайн   vaja Иконка

  • Продвинутый пользователь
  • PipPipPip
  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 117
  • Регистрация: 04 Октябрь 12

Отправлено 26 Май 2014 - 15:21

Работа ЭПРОНа по подъему судов в северных морях Автор: А. А. Киселев, краевед.
Источник в сети: http://www.polarpost...rnik/epron.html
Выходные данные: «Мурманский Арктический сборник - 2002» (сост. В.М. Блинов)



Старшее поколение еще в детстве переживало челюскинскую эпопею, и вот только что, слава богу, закончилась (закончилась ли?) трагедия с подводным атомным крейсером под номером 141.

Если в 1934 году советские люди несколько недель «болели» за экипаж и пассажиров раздавленного льдами и потонувшего парохода «Челюскин», пока их не вывезли на самолетах на Большую землю, то за судьбу атомохода «Курск» мы переживали более года.

И опять трагедия становится подвигом. И опять все человечество думает, почему такое возможно? Почему самая совершенная, самая современная субмарина гибнет? Почему не спаслась хотя бы часть экипажа? Почему до сих пор не ясны причины трагедии? И наконец, почему лодку со стометровой глубины поднимают при участии иностранных специалистов?

В свое время в СССР была мощная организация, сокращенно ее называли ЭПРОН — Экспедиция подводных работ особого назначения, и руководил ею знаменитый человек — Фотий Иванович Крылов. Где эта или иная аналогичная организация? Или тоже развалилась, как и все другое, созданное в Советском Союзе? Где наши знаменитые водолазы, которые еще в довоенные годы опускались на глубины 150 и более метров?

Вот в связи со всеми этими вопросами, я и хочу вспомнить некоторые страницы работы ЭПРОНа на Севере.

О рождении же ЭПРОНа, о его первых шагах одна из газет («Правда», 19 декабря 1973 г.) писала: «17 декабря 1923 года было "зачислено в списки и поставлено на все виды довольствия войск ОГПУ" спасательное судно "Кубанец" и объявлен штат ЭПРОНа на Черном море — 58 человек».

ЭПРОН родился на Черном море, и причиной создания этой организации послужил подъем со дна моря парохода «Черный принц», затонувшего в 1854 году. Существовала легенда, что «Черный принц» вез десятки тысяч золотых фунтов стерлингов — жалование войскам, осаждавшим Севастополь, и погиб во время шторма.

Квадрат за квадратом морское дно было тщательно осмотрено. «Черный принц» удалось найти, но золота на нем не оказалось. Правда, проводя подводные работы, водолазы подняли на поверхность много других ценностей.

Когда о первых итогах этой работы доложили Ф. Э. Дзержинскому, он предложил не распускать ЭПРОН: «Пусть моряки и водолазы извлекают со дна морского богатства, которые считались навсегда погибшими».

Это было время восстановления экономики России после Гражданской войны, и в интересах государства использовались все средства — от подъема погибших кораблей до черной и белой магии (исследования Барченко в Ловозерских тундрах).

К работам в северных морях ЭПРОН приступила в конце двадцатых. В 1927 году в Кольском заливе был поднят с глубины 25 метров пароход «Спасательный-2». Причем эпроновцы поднимали его ступенями: над «утопленником» стояли два судна, связанные со «Спасательным» прочными тросами. Эти суда в отлив притапливались, а в часы прилива воду из них откачивали, и пароход потихоньку поднимался вверх. Затем его переместили на более мелкое место, и процедуру подъема на тросах продолжали до тех пор, пока палуба «Спасательного» не оказалась над водой. Тогда судно осушили и отправили на ремонт в порт.

Если подъем «Спасательного-2» был операцией плановой и проходил в более или менее нормальных условиях (в Кольском заливе), то следующая спасательная экспедиция была экстренной и неординарной: и по месту работ (на Шпицбергене), и по времени (в разгар полярной ночи).

А события развертывались так.

В конце декабря 1932 года из Мурманска на Шпицберген отправились с грузом продовольствия и оборудования два ледокольных парохода — «Малыгин» и «Седов» (водоизмещением около 3000 т каждый).

Как видно, и в те годы проблема «северного завоза» решалась неудовлетворительно. Обычно в эту пору (с 15 ноября по 15 мая) пароходы на Свальбард (норвежское название Шпицбергена) не ходили. Но тут пришлось идти — полярной ночью, в штормовых условиях, при частых снежных зарядах, сильном об­леденении. Но беда ждала «Малыгина», идущего впереди, на Шпицбергене, в Айсфиорде. Когда до пункта назначения оставалось всего 8 миль, капитан «Малыгина» А. 3. Филатов увидел справа огонь и, приняв его за Баренцбург, повернул к берегу, где и напоролся на каменную банку. Оказалось, что это был не огонь маяка, а костер, зажженный кем-то из жителей шахтерского поселка.

Вот как описал все происшедшее находившийся на «Малыгине» писатель И. И. Соколов-Микитов:

«Уже под утро (я один сидел наверху в опустевшем курительном салоне) послышался крутой, резкий толчок. Ледокол крепко вздрогнул. Это не было похоже на привычные удары льдов о борта ледокола и привычный для слуха скрежет разбиваемых ледяных полей. В звуке было сухое, зловещее. Подсознательное чувство тревоги тотчас подсказало:

— Опасность!

Я выбежал на спардек. Обжигая на щеках кожу, в лицо дунул ветер. Я поглядел на мостик. Там, у ручки машинного телеграфа, в мокрой с распущенными ушами шапке, потерянно стоял капитан. Новый удар послышался в носовой части.

Капитан растерянно взмахнул руками и хлопнул себя по ляжкам:

— Черт!...

При каждом новом ударе капитан хлопал себя по ляжкам и ругался. Капитан посерел, в минуту осунулся, казалось — стал меньше ростом. Ледокол прочно сидел на подводных камнях...».

Трюмы парохода стали быстро заполняться водой, и пассажиры «Малыгина» спешно перешли на «Седов», а вскоре его покинула и команда.

9 января 1933 года из Мурманска на Шпицберген направилась специальная экспедиция в составе ледокола «Ленин» и буксира «Руслан» с водолазами ЭПРОНа на борту. Однако малыми силами справиться с задачей — спасти «Малыгин» — не удалось.

И в марте 1933 года на Шпицберген отправились 54 эпроновца во главе с начальником Ф. И. Крыловым и главным инженером ЭПРОНа Т. И. Бобрицким.

Работать приходилось при сильных морозах и штормовых ветрах. Как писал Н. П. Чикер, «чтобы подобраться к пробоинам изнутри, надо было откачать воду из отсеков, освободить трюмы ото льда и разгрузить их (там было около 300 тонн продовольствия и различного снаряжения). Это был поистине нечеловеческий труд. Люди работали на морозе и ледяном ветре по 15—20 часов в сутки, освещая рабочие места лишь слабыми фонарями "летучая мышь"».

И все же к концу марта «Малыгина» сняли с грунта и отбуксировали в Баренцбург. Очевидец рассказывал: «Население советского рудника с ликованием встретило героев беспримерной арктической эпо­пей. Эпроновцы построились на борту спасенного "Малыгина", на берегу играл оркестр, был произведен троекратный салют из ружей».

Но на этом работа по спасению корабля не за­кончилась. Надо было восстановить плавучесть судна, выровнять крен (а он достигал 20—25 градусов), очистить трюмы от воды, льда, снега. А затем предстояла еще одна сложная задача — пройти 800-мильный путь до Мурманска.

Первая попытка уйти на материк окончилась неудачей. Ни «Малыгин», ни сопровождавший его буксир «Руслан» не могли преодолеть стихию (шторм, обледенение, течь) и вернулись на Шпицберген.

Вторая попытка перехода в Мурманск окончилась вообще гибелью «Руслана», но «Малыгин», как писали газеты, «израненный, но не побежденный» 27 апреля 1933 года в 18 часов пришел в Мурманск. Его приветствовали гудки стоявших у рейда судов и сирены портовых предприятий. А И. Ф. Крылову сразу же была вручена телеграмма из Москвы:

«Начальнику экспедиции по спасению ледокола "Малыгин" тов. Крылову.

Шлем горячий привет руководителям и всем участникам экспедиции по спасению "Малыгина", с честью выполнившим труднейшее задание правительства.

Ваша работа и ваши успехи вписывают славную страницу в историю советского полярного морепла­вания. Входим в ЦИК Союза ССР с ходатайством о награждении героев — эпроновцев...».

И еще одну телеграмму получили эпроновцы в Мурманске. На этот раз от Максима Горького:

«Привет героям Арктики — людям сказочной энергии. В борьбе против суровой природы вы, товарищи, совершили один из тех подвигов, которые говорят всему миру трудящихся о несокрушимой силище рабочего класса Союза Советов. Крепко обнимаю всех вас, героев».

А во втором номере журнала «Карело-Мурманский край» за 1933 год появилась коротенькая информация:

«Зимою 1932 — 1933 гг. в суровом безмолвии ледяных просторов Арктики развернулась эпопея, полная осмысленного героизма и волевого пафоса, столь характерных для людей страны, строящей социализм.

30 декабря 1932 г. на 78° с. ш. захваченный ураганом потерпел аварию у берегов Шпицбергена ледокол "Малыгин".

Впервые в истории мореплавания в самый разгар полярной ночи, в неимоверно суровых условиях, развернулась работа по поднятию "Малыгина", порученная ЭПРОНу.

24 марта 1933 года "Малыгин" был поднят и, идя своим ходом, прибыл в Мурманск».

Между тем эпроновцев Севера ждала так называемая плановая работа — нужно было поднять со дна Кандалакшского залива затонувший еще в 1916 году пароход «Садко» (его старое название «Линтросс», водоизмещение 3480 тонн, длина 77 метров; пароход купили в 1915 году в Англии за миллион рублей золотом). «Садко» был судном ледокольного класса и предназначался для проводки прибывающих в Первую мировую войну в Белое море торговых парохо­дов. Но 16 июня 1916 года он наткнулся в Кандалакшском заливе на подводную скалу и ... затонул.

«Садко» пытались поднять плашкоутным способом (по проекту инженера Тягунова) в 1930 году. Этим делом занялся было «Совторгфлот», но вскоре оказалось, что плашкоутный способ эффективен лишь в районах со значительной амплитудой колебания уровня воды при приливах и отливах. А в Кандалакшской губе эта амплитуда составляла лишь 1,8—2,4 метра. Пришлось бы провести очень большое количество перестропок — а это и долго, и дорого, и постоянно нужна хорошая погода.

Так и лежал спокойно пароход «Садко» на глубине в 21 метр с пятиметровой пробоиной по левому борту, пока северная партия ЭПРОНа не решилась поднять судно с помощью двенадцати понтонов. Каждый цилиндрический понтон (грузоподъемность 200 тонн) имел длину в 11 метров, а диаметр — 5,5 м.; он состоял из трех секций: объем центральных — 100 куб. метров, а концевых — по 50 куб. метров.

Основные работы начались 15 июня 1932 года. Под «Садко» прорыли с помощью водяных струй 12 тоннелей, завели туда тросы (двойные судоподъемные полотенца).

Но так как техническая база той экспедиции была маломощной (списанный в «Совторгфлоте» маленький пароход «Декрет» в качестве плавбазы, спасательный буксир «Совнарком» водоизмещением всего в 358 тонн и два водолазных бота), а опыта работы с цилиндрическими понтонами не было, то подъем «Садко» растянулся на два сезона (208 рабочих дней).

А сколько было трудностей и аварийных ситуа­ций. Плохо держали мертвые якоря. Мощность лебедок и брашпилей на «Декрете» и «Совнаркоме» была недостаточной. Полотенца то и дело цеплялись за камни.

При работе с понтонами появились и непредвиденные трудности. Одни понтоны не погружались, а другие — притапливались лишь на небольшую глу­бину. Оказалось, что удельный вес воды в Архангельске, где делались понтоны, и в Кандалакше, где они должны были работать, был разный. Пришлось прямо в море навешивать на каждый понтон до тонны дополнительного балласта.

А сколько сноровки, смекалки и мужества проявили водолазы, боцманы и такелажники при остропке понтонов, при выравнивании их.

Вот имена тех героев. Боцман Дубровкин, старший водолазный инструктор А. П. Федотов, старший водолаз П. М. Смольников, работавший под водой по 6—7 часов без перерыва, водолаз Ибрагим Тангаличев, спасший своего напарника Арсеньева, шланг которого придавило понтоном.

Почитайте, как описывал подготовку к спуску водолазов присутствующий при подъеме «Садко» писатель Вячеслав Шишков (старшее поколение помнит его романы «Угрюм-река» и «Емельян Пугачев»):

«... Вовсю работает компрессор на боте, нагнетая воздух под воду для дыхания водолазов. На телефонах — труженицы-женщины в кожаных штанах, у сигналов на борту бота — молодые люди. Один водолаз давно в воде, пускает с десятисаженной глубины на поверхность пузыри. Другой приготовляется к спуску. Он надевает шерстяные штаны, фуфайку, две пары носков, теплые портянки, сапоги, ему подают скафандр — нечто целое, отлитое из резины, с рукавами, штанами, сапогами. Эти одежины (рубашки) существуют трех размеров: первый рост, второй рост, третий рост. Водолаз залезает в беловато-серую одежину, как акробат в трико, и, ступая важно, подобно статуе командора, подходит к табурету и садится, как на трон. Начинается архиерейское облачение. Морской владыка важно вытягивает обе руки вперед. Двое бросаются к его рукам, завязывают поручни, натягивают сначала теплые, затем резиновые рукавицы. Тащат медную манишку с наплечниками, вправляют ее за ворот, в испод резинового одеяния просовывают припаянные к манишке многочисленные болты в дыры хомута одежды, накладывают на эти болты и натуго завинчивают гайки. Таким образом, металлическая манишка и резиновая одежда спаиваются воедино, водолаз со скрытыми под резиной медными плечами сразу становится широк корпусом и величав, как монумент. На ноги надевают медные калоши, каждая по полпуда весом. На грудь и спину возлагают, как архиерейские панагии, две свинцовые, висящие на веревках полупудовые бляхи. Облачая, шутят: "Ручку! Ножку! А ну, чихни, мы тебе нос утрем платочком. Ну брат, ежели тебе в штаны блоха залезла, так и просидит там, пока всю кровь из тебя не высосет". Лицо водолаза чуть краснеет, но выражение его спокойно, уверенно. Сейчас лик морского владыки скроется от взоров: вот торжественно несут медный шлем, как драгоценную митру. Шлем нижним краем с винтовой нарезкой вставляется в кольцо манишки с такой же нарезкой и привинчивается. При последнем обороте зеркальное стекло шлема встает как раз против лица водолаза. По шлему дает шлепок дружеская рука — дескать, готово. Морской владыка поднимается с трона. В обхват его талии привязывают конец сигнала (пеньковый просмоленный канат), а весь сигнал, сложенный кольцами, лежит возле борта. При сигнале — дежурный, его дело травить канат, то есть отдавать его, когда водолаз того требует, или, наоборот, подтягивать слабину, выбирать из воды. Морской владыка, подобно Геркулесу среди пигмеев, грохоча пудовыми калошами, подходит к лестнице, уходящей с борта в воду...».

Раз уж мы заговорили о людях довоенного ЭПРОНа, то еще раз процитируем отрывок из книги Н. П. Чикера: «Большую роль в организации и развитии аварийно-спасательного дела на Севере сыграли эпроновцы М. С. Борисов, И. Н. Воеводин, Н. Ф. Кравец, Ф. Ф. Обозный, Н. М. Петров, П. В. Симонов, В. Ф. Ющенко, инженеры А. И. Кулагин и В. П. Мурник, водолазы К. Д. Зорин, П. М. Смольников, И. И. Тихонов, А. П. Федотов и многие другие...».

Отдельно надо сказать о начальнике ЭПРОНа — Ф. И. Крылове, прекрасном организаторе судоподъемного и аварийно-спасательного дела, внесшем вклад в его развитие, в организационное и материально-техническое укрепление. Крылов не засиживался в управлении, часто пропадая на местах подъема судов, считал своим долгом лично возглавлять наиболее крупные и ответственные операции. Так было при спасении «Малыгина» и «А. Сибирякова», при подъеме «Садко» и в других случаях. Его уважали и любили эпроновцы, его знала вся страна.

Уже цитируемый нами Вячеслав Шишков писал о Ф. И. Крылове:

«Фотий Иванович очень утомлен, силы надорваны; ему еще нет сорока, а его густые, торчком, вихры над высоким лбом — с проседью. О Крылове надо много писать, его жизнь есть путь подлинного революционера и преданного строителя социализма. Он всегда на деле, всегда там, где требуется воодушевление, последний удар воедино собранных сил».

А вот характеристика И. И. Соколова-Микитова:

«Самое замечательное в этом... крепком духом человеке — его простота, отвращение к позе, его умение заряжать энергией и волей к победе работающих с ним людей. Поразительна его неутомимость, хороша его улыбка, детским простодушием освещающая лицо». И наконец женский взгляд на главного «водолазного бога» той поры. Ниже приведенные слова принадлежат писательнице Елене Тагер:

«Начальник ЭПРОНа — небольшая легкая фигура, легкие, словно танцующие, стремительные шаги. Кудрявая проседь. Внимательные глаза, светлая, как радость, улыбка. Маленькие, словно не мужские, руки. Открытый, а не говорливый. Страшная скрытая энергия внутри него, а наружу — скромность, приветливость, улыбка... Веселый и упрямый — небольшой рядовой матросик, не знающий упадка боец, несокрушимый энтузиаст, окруженный любовью руководитель — Фотий Крылов в желтеньком своем полушубке ходит по черной палубе "Декрета" этим легким своим, словно танцующим шагом. Где он — туда повернутся головы, куда он — туда обратят все взгляды...».

Но вернемся к основной теме — подъему «Садко».

Популярный в тридцатые годы журнал «Карело-Мурманский край» в первом номере за 1933 год сообщал:

«Закончились подготовительные работы по подъему ледокола "Садко". Ледокол "Садко" — типа "Малыгин" — затонул в 1916 г. в Кандалакшской губе, наскочив на подводный камень. Только в 1931 г. экспедиция ЭПРОНа вплотную приступила к работам по подъему ледокола. Водолазной командой было установлено, что во время удара о подводный камень ледокол получил пробоину в 5 метров, затронувшую носовой трюм и кочегарку. Несмотря на то, что ледокол уже 16 лет находился под водой, разрушения на нем незначительны. Корпус совершенно цел. Разрушены только мачты, сломана труба и повреждена часть мостика. Для подъема судна ЭПРОНом сконструированы специальные понтоны. С июня, как только вскроются льды, экспедиция приступит к подъему ледокола. К 15 августа судно должно быть поднято и отправлено для ремонта в Архангельск».

Но скоро сказка сказывается, да нескоро дело делается. И при подъеме парохода не обошлось без аварий. 20 августа, когда вроде бы все было готово к подъему «Садко», внезапно вылетела, как пробка из бутылки шампанского, носовая пара понтонов — не выдержали стропы. На ликвидацию аварии ушло почти две недели, а тут задули северные ветры, запахло зимой, приближался ледостав.

8 сентября — новая неудача: при попытке поднять «Садко» лопнули сростки стропов. И только 14 октября 1933 года корма ледокола появилась на поверхности моря. Это было после 15 часов, уже наступали сумерки, и работы пришлось приостановить. И только 15 октября пароход подняли, отвели на отмель у острова Богомолиха и стали готовить к переходу в Архангельск.

А в Москву полетел рапорт:

«ЦК ВКП (б) — тт. Сталину, Кагановичу. Совнарком СССР — т. Молотову. Наркомвоенмор — т. Ворошилову. Ленинградский обком ВКП(б) — т. Кирову. Наркомвод — т. Янсону.

Семнадцать лет назад за Полярным кругом в Кандалакшском заливе, наткнувшись на подводные камни и получив огромную пробоину, потонул мощный ледокол "Садко". В течение 17 лет корабль, являвшийся двойником знаменитого краснознаменного "Малыгина", пролежал на дне. Успехи пятилетки, развитие тяжелой индустрии, освоение новой техники дали возможность предпринять сложнейшую операцию подъема грандиозного судна со дна залива, ЭПРОН принял почетное задание поднять "Садко" и ввести в состав советского ледокольного флота новую мощную единицу. К подъему ледокола ЭПРОН приступил, обладая новейшими средствами советской техники, еще не известными капиталистическому миру и впервые применяющимися в нашей судоподъемной практике. Подъем "Садко" производился 200-тонными цилиндрическими понтонами, изготовленными отечественными заводами по конструкции корабельного инженера-краснознаменца т. Бобрицкого.

Напряженно, с большевистским упорством, как учит нас партия, мы осваивали новую технику, порой терпели неудачи, но всегда с новыми силами, соревнуясь, добились успеха. Конец операции совпал с началом полярной ночи. Работая большевистскими темпами, мы сегодня добились победы и чести рапортовать партии и правительству следующее:

Вчера, 14 октября, в 15 час. 28 мин. дня всплыла корма "Садко", и сегодня в 10 час. 30 мин. утра со дна залива поднялся весь корабль. Через четверть часа на "Садко" поднят морской флаг пролетарского го­сударства...

Подъемом "Садко" ЭПРОН заканчивает сезон, в течение которого добился следующих успехов: у берегов Шпицбергена поднят "Малыгин", в Финском заливе с рекордной глубины совместно с РККФ поднята подводная лодка № 9, в Ладожском озере поднят озерный теплоход "Крестинтерн", в Черном море спасен "Харьков" и поднят пароход "Потемкин", у берегов Норвегии спасен пароход "Кола", в Белом море спасен терпевший бедствие, считавшийся безнадежным, иностранный пароход "Алкаид", в Каспийском море поднят пароход "Стенька Разин". Сегодня, в 2 часа дня, "Садко" на буксире пароходов "Совнарком" и "Ленин" отведен к острову Богомолиха, где в кратчайший срок будет заделана пробоина, и пароход последует в Архангельск. После ремонта "Садко" поступит в распоряжение ГУСМП (Гл. управление Северного морского пути) для новых славных побед во льдах Арктики.

Да здравствует наш вождь — Центральный Комитет партии во главе с тов. Сталиным!

Да здравствует правительство Советского Союза!

Начальник ЭПРОН Крылов.

Начальник Северного округа Васин.

Производители работ: Симонов, Лавров, Памаин».

В тот же день из Москвы пришла ответная депеша: «Кандалакша

начальнику ЭПРОНа Крылову.

Поздравляем героических работников советской подводной техники, краснознаменных эпроновцев, с новым блестящим трудовым успехом — подъемом с морского дна ледокола "Садко".

Эта ваша победа, одержанная в тяжелых условиях холодного Севера, является выдающимся образцом большевистской работы.

Сталин.

Молотов

Каганович

Ворошилов

Янсон».

А в «Карело-Мурманском крае» появилась итоговая информация с фотографией:

«Героическая работа ЭПРОНа по подъему "Садко" протекала в обстановке самого пристального внимания широких кругов пролетарской общественности.

Место работ посетил ряд советских писателей, которые отобразят в своих произведениях этапы борьбы и побед краснознаменного ЭПРОНа за полярным кругом.

На снимке — писатели Вяч. Шишков и А. Н. Толстой беседуют с Ф. И. Крыловым».

... И была в довоенной истории ЭПРОНа на Севере еще одна славная страница — спасение в конце 1936 года наскочившего на подводные рифы у Новой Земли знаменитого парохода «А. Сибиряков».

Судно село на камни средней частью корпуса, как раз под машинным отделением. В то время, как носовая часть парохода (25 м) и корма (17 м) находились на весу, центральные отсеки были затоплены водой. Первые попытки спасти «Сибирякова» в декабре не дали результатов — штормы, льды, морозы заставили приостановить спасательные работы.

И только летом 1937 года «Сибирякова» освободили из каменного плена. И подняли его с помощью двух мелкосидящих барж, которые крепко связали с пароходом, заполнили водой, а потом откачали (тогда такой гигантской баржи, как теперь при спасении «Курска», не было).

«А. Сибирякова» притянули (и опять с огромным трудом!) в Архангельск, и он проплавал еще пять лет, пока не погиб в неравной схватке с германским крейсером «Адмирал Шеер» в 1942 году.

И в заключение подведем итоги.

До начала Великой Отечественной войны эпроновцы подняли на Севере со дна моря 74 судна общим водоизмещением более 25 тыс. тонн. Кроме того, была оказана помощь 36 различным кораблям.

Кроме «Садко», «Малыгина» и «Сибирякова», о которых мы рассказали, в списке спасенных были пароходы «Ямал» и «Бенартур», транспорты «Буревестник» и «Бейропея», траулер «Мойва», землечерпалка «Чернышевский» и др.

В довоенные годы эпроновцы спасли на Севере немало иностранных судов, в том числе голландский транспорт «Алкаид» (10 500 т), английский пароход «Усквалей» (7000 т), два норвежских судна — «Хаугланд» (7000 т) и «Кристина» (5000 т), греческий корабль «Антониас Врангисис» (5000 т) и т. д.

В Великую Отечественную войну ЭПРОН был передан Военно-Морскому Флоту, в 1942 году у него появилась новое название — Аварийно-спасательная служба ВМФ.

В послевоенные годы экспедиционные отряды АСПТР (аварийно-спасательные, судоремонтные и подводно-технические работы) «Совсудподъема» тоже не сидели без дела. В статье, посвященной 50-летию ЭПРОНа (это было в декабре 1973 года), говорилось: «Только за последние восемь лет оказана помощь 421 судну, из которых 99 были иностран­ными... За пять последних лет корабли "Совсудподъема" осуществили 462 буксировки. О каждой из них можно было бы написать захватывающую книгу».

И все же это было в прошлом.

Трагедия с «Курском» еще раз показала, что России нужен новый ЭПРОН, чтобы не ходить на поклон к иностранцам.


0

Поделиться темой:


Страница 1 из 1
  • Вы не можете создать новую тему
  • Вы не можете ответить в тему

1 человек читают эту тему
0 пользователей, 1 гостей, 0 скрытых пользователей